搞懂压缩比以后加油就不用再纠结了

搞懂压缩比以后加油就不用再纠结了

　　 正如文章上述所言，高压缩比可以更好的提高发动机扭矩和降低油耗，但压缩比提高的同时，发动机爆震的问题也会随之增加。那针对这类问题，厂家又是如何解决的？

　　 众所周知，马自达对于发动机的执着可以说是到了“宅男”的地步，当别人都在推出三缸涡轮小排量发动机时，马自达选择继续在自吸的路上绝处逢生。功夫不负有心人，最终马自达成功推出第二代创驰蓝天技术发动机，相比于一代创驰蓝天发动机，第二代采用了新的SKYACTIV-X技术，燃油效率提升了20%-30%，热效率达到%。同时，为了限度的节省燃油，该发动机空燃比怠速时高达.8：1（铃木昌河汽车），比常规比例稀了2.5倍。而如此稀薄的空燃比，此时火花塞已经失去了作用，所以马自达又将压缩比提升至13：1，直接采用压燃技术，这样也不会因点燃出现爆震的问题。

　　 当年，马自达推出长城汽车电车代创驰蓝天发动时，凭借着“可变压缩比”的噱头吸引了不少粉丝。然后大家都不知道，这台发动机并不是真正的可变压缩比。而真正称得上可变压缩比的发动机是英菲尼迪开发的这台VT-C 2.0T涡轮发动机。通过设计的曲轴连杆，这台发动机的压缩比可以在8:1-14:1之间进行无缝切换，当车辆以经济低速行驶时，发动机会自动监测将压缩比提高至14：1，以此来节省燃油。当你深踩油门时，发动机又会降低压缩行程回归到8：1，让发动机爆发出更强劲的动力。

　　 相比于那些使用闭缸形式节油的发动机，英菲尼迪VT-C发动机既做到了节油，还能发挥出不错的性能。另外，在双喷射、可变正时气门和涡轮电控泄压阀的加持下，这台发动机相比传统2.0T发动机，可以节省27%的燃油。而且， 由于这台发动机机械结构设计非常紧密，所以它并不会显得太大不方便安装。目前，这台发动机已经被搭载到2018款QX车型上。

　　 通过这一系列的介绍，相信各位已经对发动机压缩比有了一定认知。像我们日常使用的汽车大多数压缩比都在10：1以下，且转速基本维持在4000r/min以下，所以这类车型使用#汽油完全没有问题。而摩托车的发动机设计与汽车完全不同，摩托车是高转速发动机，平均转速基本都在00r/min以上,即使是怠速转速也要10r/min，有一些竞技摩托车转速可以达到100 r/min，比F1赛车发动机转速还高。高速转爆发高动力，所以大部分摩托车的压缩比都在10：1以上，甚至有一些大排量摩托车压缩比可以去到14：1。为了应对如此强大的压缩比，这些发动机原厂就已经配备了锻造活塞、连杆和曲轴。而至于我的那台小踏板为何要加#汽油，只因为它的压缩比已经达到了11.4：1，就是这么简单。